Fachleute diskutieren in Brüssel über weitere Reduzierung von Diesel-Emissionen

Der Traum vom "Magischen Moment"

Veranstaltungen. Auch in diesem Jahr trafen sich Ende Juni in der belgischen Hauptstadt zahlreiche Experten aus dem weiten Bereich der Abgasnachbehandlung, um über die aktuelle Situation der Motorenhersteller und deren Zukunftsperspektiven angesichts immer strengerer Normen zu beraten. Veranstalter Integer Research war es dabei ein weiteres Mal gelungen, Referenten aus den wichtigsten Nutzfahrzeugmärkten der Welt für die Hauptvorträge zu gewinnen.

Viele Wege führen nach Brüssel - und ebenso zahlreiche Möglichkeiten bieten sich der Industrie an, die Abgasemissionen heutiger Fahrzeug- und Arbeitsmaschinen-Konzepte zu reduzieren. Darüber diskutierten ein weiteres Mal in der belgischen bzw. europäischen Hauptstadt zahlreiche Vertreter aus aller Welt, die nicht nur bei den eigentlichen Motorenherstellern, sondern auch in der erweiterten Fahrzeugbranche an möglichen Konzepten arbeiten. Zu den „Hauptrouten" der entsprechenden Ingenieure zählen heute die eigentliche Reduzierung der Emissionen am Verbrennungsmotor selbst, Hybridantriebe oder auch der Einsatz alternativer Kraftstoffe. Diese „Marschrichtungen" fanden sich so denn auch in den zahlreichen Vorträgen der Referenten der zweitägigen Tagung in Brüssel wieder, die erneut vom britischen Branchenspezialisten Integer Research veranstaltet wurde.

Zu den festen Größen dieser Tagungen zählt inzwischen der schwedische Motoren- und Nutzfahrzeugproduzent Scania, der auch in diesem Jahr erneut durch Jonas Hofstedt, Senior Vice President Powertrain Development, vertreten war. Vertrat man zum Erreichen der jeweils gültigen Abgas-Grenzwerte in den Vorjahren noch die reine Lehre der gekühlten Abgasrückführung, so setzt man angesichts niedrigster Limits bei Euro 6 jedoch auch in Södertälje als Teil einer umfassenden Nachbehandlungslösung inzwischen auch auf den flüssigen Harnstoff. Dabei dürfte sich Hofstedt inzwischen mit einem Großteil seiner Kollegen innerhalb der Branche einig sein, dass nach Einführung der Euro 6 oder einer US 10 die Lösung globaler Emissionsherausforderungen eigentlich nur in weltweit einheitlichen Grenzwerten liegen kann. Nicht zuletzt die hohen finanziellen Aufwendungen der Motorenentwickler zur Abstimmung aktueller und zukünftiger Antriebe lassen eine für alle Märkte geltende Norm sinnvoll erscheinen.

Das macht im Übrigen auch Giovanni Margaria deutlich. Der für die Kommunikation im Bereich von technischen Vorschriften zuständige Iveco-Mitarbeiter setzte sich in Brüssel angesichts immer engerer weltweiter Verbindungen vehement für die Installation einheitlicher Standards ein. Gerade der durchaus grenzenlose Gütertransport und Warenaustausch zu Lande, zu Wasser und in der Luft lässt ein einheitliches Regelwerk mehr als sinnvoll erscheinen - was am zweiten Veranstaltungstag darüber hinaus auch Manfred Schuckert von der Daimler AG mehr als deutlich machte. Geht es nach dem Nutzfahrzeugexperten aus Stuttgart, wird es keine Euro 7 mehr geben - die Lösung zukünftiger Emissionsstandards kann nur in identischen, global gültigen Grenzwerten liegen. Bei der praktischen Umsetzung setzen Schuckert und Daimler neben dem Wunsch nach nur noch einer (weltweiten) Motorenfamilie ein weiteres Mal auf den Hybrid-Antrieb. Doch fiebert man hier wohl nicht nur im Schwabenland, wie Schuckert es so treffend beschrieb, dem „Magischen Moment" entgegen - dem Zeitpunkt, zu dem die notwenigen Zusatzkosten eines Hybridantriebes auf ein Minimum gesunken sind und die Preise für fossile Brennstoffe entsprechend hoch sind. Exakt in diesem Moment, so die Hoffnung vieler Hybrid-Anhänger, würde sich die Nachfrage nach der kombinierten Antriebstechnik schlagartig erhöhen. Allerdings, und da sich die Experten nach dem heutigen Wissenstand einig, machen Hybrid-Konzepte energetisch nur in ausgesuchten Einsatzbereichen Sinn, nämlich dort, wo die eigentliche Leistung des bisherigen Verbrennungsmotors nur in einem vergleichsweise kleinen Zeitraum der Nutzung des Fahrzeugs oder der Arbeitsmaschine benötigt wird - klassische Beispiele sind die Personenbeförderung im Nahverkehr, Müllsammelfahrzeuge oder innerstädtische Verteiler.

Einmal mehr wurde in Brüssel jedoch auch deutlich, wie breit gefächert sich das Thema Abgasnachbehandlung inzwischen darstellt. Man denke allein nur den so genannten "Katalysator", wie ja fälschlicherweise die komplette Schalldämpfereinheit bezeichnet wird. An der Produktion dieses Systems sind neben den Herstellern des Subtrats bzw. der Trägerfolie auch die Beschichter des eigentlichen Katalysators und letztendlich der Produzent des schützenden Gehäuses beteiligt. Erst dann gelangt diese Einheit zum Fahrzeughersteller zur endgültigen Montage im Fahrzeug - und hierbei handelt es sind nur um ein Rädchen der gesamten Angasbehandlung. Entsprechend vielfältig ist das Angebot an Zulieferern der Originalhersteller, aber auch Serviceanbieter. So waren in einer begleitenden Ausstellung zur DEC 2009 mit ACS, Amminex, der BOA Group, Horiba, Haldor Topsoe, HJS oder auch Leitenberger repräsentative Unternehmen der facettenreichen Branche vertreten. Dabei können gerade Anbieter wie Leitenberger sowohl im Pkw-, als auch im Nutzfahrzeugbereich eine Vielzahl unterschiedlicher und maßgeschneiderter Technikkonzepte für die immer anspruchsvollere Nachbehandlung der Abgase offerieren, gerade auch im Bereich der Wartung und Diagnose - und sind somit, wie dies ja auch das Beispiel der "Katalysator"-Zulieferung gezeigt hat, unerlässlich Partner der Fahrzeughersteller.

Tag 3 und Abschluss der Diesel Emissions Conference 2009 bildete erneut der Erfahrungsaustausch zum SCR-Betriebsstoff AdBlue. Hier stand in diesem Jahr besonders die Infrastruktur der flüssigen Harnstofflösung im Mittelpunkt der Referate und Publikumsdiskussionen. So berichtete Jose Alfonso Fernandez de Gabriel vom Aufbau eines entsprechenden Netzwerkes in Spanien, wobei auch die Installationen einer AdBlue-Infrastruktur in den USA erneut Inhalt eines Vortrages war. Schon zur vergangenen IAA hatte übrigens David Uschwald (Director SCR Infrastructur, Detroit Diesel Cooperation) in einem begleitenden VDA-Workshop über die Herausforderungen beim Aufbau eines notwendigen Tankstellen-Netzes gesprochen - allein die Fläche des nordamerikanischen Kontinentes macht die Herausforderungen für die Industrie deutlich. In einem zentralen Vortrag beschrieb schließlich Dr. Jakob Seiler, Leiter der AdBlue-Arbeitsgruppe beim VDA die Anforderungen an ein kommendes AdBlue-Versorgungsnetzes für Pkw, da die SCR-Technologie inzwischen ja auch im leichten Fahrzeugsegment Einzug gehalten hat und auch hier für eine nochmalige, grundsätzliche Absenkung der Schadstoffwerte im Abgas sorgen soll. Womit sich trotz der prinzipiellen Unterschiede zum Nutzfahrzeug der Kreis ein weiteres Mal schließt: Gerade auch im Pkw-Segment wird derzeit der Hybrid-Antrieb mit viel Engagement als eines der zentralen Instrumente vermarktet, dauerhaft die Emissionen zu reduzieren. Allerdings wartet die Industrie auch in diesem Bereich für den endgültigen Durchbruch der Technologie nach wie vor auf den „Magischen Moment". fh