Es kann nur eine geben

Diesel Emissions Conference diskutiert über mögliche Euro VI

Es ist keine Frage des "ob", sondern vielmehr eine Frage des "wie". Auf einer zweitägigen Fachtagung in Frankfurt diskutierten Experten aus der (Nutzfahrzeug-) Branche über die möglichen Grenzwerte einer kommenden Euro-VI-Norm und wie diese mit der bestehenden und zukünftigen Technik realisiert werden können. Weiter im Blickpunkt: Folgt auf Euro VI und EPA 2010 endlich eine Weltnorm?

Wenn es um die Grenzwerte der zukünftigen Euro VI und deren praktische Auswirkungen geht, ließ ein Gespräch am Rande der Diesel Emissions Conference in Frankfurt erahnen, vor welchen Herausforderungen die Industrie derzeit steht. So sprachen Teilnehmer der Fachveranstaltung über kurz zuvor gefahrene Abgastestreihen, die jedoch auf Grund von Messungenauigkeiten erneut angesetzt werden müssten. Pikant dabei: Die eigentlich zu messenden Partikel bzw. Anteile sind inzwischen derart gering, dass bisher problemlos in Kauf zu nehmende Unregelmäßigkeiten die kompletten Messergebnisse verfälschen. Stellen also zukünftige Abgasgrenzwerte in kommenden Verordnungen und Richtlinien nur noch eine akademische Spielerei dar?

Alles nur wissenschaftliche Spielerei?
Als Außenstehender gewinnt man diesen Eindruck schon ein wenig. Darauf lässt schon allein die Tatsache schließen, dass die Branche in Verbindung mit der Einführung der Grenzwerte und der entsprechenden Fahrzeuge im Rahmen der Konferenz auch über On-Board-Diagnose-Systeme diskutierte - schließlich lässt sich die notwendige, höchst anspruchsvolle Technik nicht mehr mit den einfachen Messsonden der 70er Jahre überprüfen. Anstelle von regelmäßigen, externen Überprüfungen sollen sich nach dem Willen der Entwickler die Motoren selbstständig auf eine einwandfreie Funktion hin überwachen.

Grundsätzlich waren sich alle Teilnehmer der Diesel Emissions Conference 07, die von Integer Research veranstaltet wurde, darin einig, dass die derzeit diskutierten Grenzwerte der nächsten Abgasstufen mit den schon heute verfügbaren Technikkonzepten erreicht werden können. Zu den entsprechenden Stichworten zählen Einspritzsysteme, Aufladung, Abgasrückführung und natürlich die katalytische Nachbehandlung. Chairman der ersten beiden Sessionen, Gerhard Emmerling (MAN), brachte es am Rande der Veranstaltung auf den Punkt: "Es gibt die bekannten Wege, die bestehenden und geplanten Werte zu erreichen. Und dann gibt es auch noch die Schleichwege." Soll heißen: Im einfachsten Fall werden alle bisherigen Konzepte einfach miteinander kombiniert ("merger of all technologies"). Sind die Ingenieure in den Entwicklungsabteilungen noch etwas ehrgeiziger und drängen insbesondere die Marketingfachleute aus Gründen der Markenabgrenzung zu Wettbewerbern zu ausgefallenen Lösungen, reicht es vielleicht ja auch aus, bestehende Teilbereiche besonders intensiv zu bearbeiten und so die (Nutzfahrzeug-) Antriebe auf die vorgegebenen Grenzwerte zu trimmen.

Euro V ohne SCR
Einmal mehr gab sich Scania ausgesprochen optimistisch. Dass die Euro-V-Brummis mit Reihenmotoren in (sehr) naher Zukunft lediglich die gekühlte Abgasrückführung benötigen, vermuten Branchenkenner schon länger, und wurde im Prinzip von Jonas Hofstedt, Chef der Motorentwicklung in Södertälije, bei der Frage nach der Verfügbarkeit der entsprechenden Fahrzeuge mit einer denkbar knappen, aber äußerst informativen Antwort bestätigt: "2007." In den weiteren Ausführungen stellte man dann sogar eine SCR-freie Euro-VI-Variante in Aussicht ... Welchen Stellenwert die Bemühungen zur Luftreinhaltung bei den Nutzfahrzeugherstellern aktuell einnimmt, zeigen Zahlen, die auf der Konferenz veröffentlicht wurden. So fließen derzeit in ausgesuchten Unternehmen teilweise bis zu 70 bis 80 % der Entwicklungs- und Forschungsbudgets in die Motorenentwicklung - obwohl ja Nutzfahrzeuge bekanntermaßen auch noch Fahrgestelle, Achsen und zumindest Kabinen besitzen!

Abseits der legislativen Aspekte wie Grenzwerte oder Testverfahren, die naturgemäß von den einzelnen Herstellern bearbeitet werden müssen, diskutierte man in Frankfurt auch ganz praxisbezogen die Bedeutung der weiterentwickelten Abgasnachbehandlungstechniken für den Nutzer. Einmal mehr stand dabei im Mittelpunkt von Diskussionsbeiträgen die Frage, ob sich die vielfach ungeliebte SCR-Infrastruktur durch andere Konzepte ersetzen lässt (Stichwort: Lean-NOx-Trap/LNT). Zu den Referenten, die ebenfalls einen Blick auf die zukünftige Transportpraxis warfen, zählte DAF-Ingenieur Ritske van der Meer ("Angesichts der Herausforderungen dürfen wir auch nicht die Folgen der Auswirkungen verschließen."). Angesichts der anspruchsvolleren Technik erwarten die Niederländer zusätzliche Pfunde für das Fahrgestell (etwa 200 kg bei Euro VI) und zusätzlich benötigten Bauraum (durch voluminösere Auspuffsysteme). Wie Jonas Hofstedt führte auch van der Meer unter dem Aspekt weiterer Abgasreduzierung übrigens in die Diskussion die überlangen EuroCombis ein.

Hoffungsmotor HCCI
Was die grundsätzliche Verringerung der ausgestoßenen Schadstoffe betrifft, so sind mittlerweile weitere Unternehmen vom so genannten HCCI-Motor überzeugt. Allerdings ließ HCCI-Pionier Scania zu berichten, dass von den drei besonders relevanten Parametern des neuartigen Motorkonzeptes bisher nur der Verbrauch und die Emissionen zu überzeugen wissen. Angesichts der aktuellen Geräuschwerte gab Hofstedt ein weiteres Mal kurz, aber prägnant Auskunft: "Not so good."

Trotz der unterschiedlichen Wege, die von einzelnen Unternehmen zur weiteren Abgasnachbehandlung beschritten werden, so sind sich doch alle Beteiligten auf der Industrieseite in einem Punkt einig: Spätestens nach der Euro-VI-Norm sollten sich die Verantwortlichen weltweit auf einen einheitlichen Standard bei den Grenzwerten und deren Überprüfung mit entsprechenden Testzyklen verständigen. Alles andere wäre durch die notwendige Parallelentwicklung zu mehreren, nebeneinander bestehenden Vorschriften Verschwendung von ingenieur-wissenschaftlichen, und damit auch wirtschaftlichen Ressourcen. Und, da sind sich die Experten ebenfalls einig, verfolgen alle derzeitigen Regelungen ohnehin ein Ziel: Die Reduzierung der Schadstoffanteile auf minimalste Werte - so gering, dass die selbst die Messtechnik in Laboren an ihre Grenzen stößt! fh